Desta vez começamos o artigo com duas imagens:

Conseguem identificar o fenómeno aqui apresentado? Penso que a maioria dos Agentes de Proteção Civil (APC), nomeadamente aqueles com formação de Bombeiro, irão associar ambas as imagens a um BLEVE, ou Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion, quando, na verdade, apenas a da esquerda representa um BLEVE, sendo que a da direita ilustra um HIT, ou Heat Induced Tear.

Podemos dizer que as consequências de um BLEVE ou HIT são as mesmas, razão pela qual são confundidos, mas é importante perceber o que os origina e distingue, até porque já começam a aparecer publicações, como é o caso do Emergency Response Guidebook (ERG) 2020, que estabelecem procedimentos diferenciados para cada um dos fenómenos.

Um BLEVE ocorre quando uma substância, normalmente um gás liquefeito, contido num reservatório pressurizado, é exposta, por ação direta ou por reação química, a temperaturas bem acima de seu ponto de ebulição. Esta vaporização, conjugada com as temperaturas elevadas e/ou danos físicos, ocorridos durante um acidente, diminuem a capacidade do reservatório de suportar a pressão interna elevada, originando uma rutura que liberta todo o conteúdo do recipiente numa fração de segundo, produzindo uma onda de choque que pode ser acompanhada pela inflamação da matéria armazenada e projeção de fragmentos da embalagem.

De realçar que, embora normalmente associado (e amplamente estudado) para Gases de Petróleo Liquefeito (GPL), o BLEVE pode envolver outras substâncias como, por exemplo, o Gás Natural Liquefeito (GNL). Neste caso, devido aos reservatórios criogénicos armazenarem o gás natural a pressões quase atmosféricas, a rutura será menos crítica, podendo originar “bolas de fogo” e projeções de menores dimensões, mas com radiação térmica semelhante ao GPL.

Podemos ainda distinguir entre um “Hot BLEVE”, quando existe inflamação do gás, ou um “Cold BLEVE”, quando a rutura ocorre sem inflamação do gás. Um exemplo deste último é o BLEVE de um reservatório de Azoto Líquido (LN₂), onde não haverá inflamação da matéria libertada.

O HIT, por sua vez, é uma rutura induzida por calor (Heat Induced Tear), normalmente localizada no topo de um reservatório atmosférico contendo líquidos inflamáveis, originada pela exposição a um calor intenso e que causará a inflamação dos gases libertados com elevada radiação térmica. Ao contrário de um BLEVE, onde há projeção de toda ou partes da embalagem e libertação ou consumo de todo o produto, num HIT a projeção de fragmentos é muito menor e a maior parte do líquido permanece no tanque a ser consumidos pelas chamas. Um HIT pode ocorrer entre 20 minutos a 10 horas após o acidente.

Como anteriormente referido, o ERG 2020 apresenta, nas páginas complementares (pp. 365 a 367), as características dos BLEVE e dos HIT, procurando oferecer alguns conselhos, distâncias de segurança e s taxa de fluxo de água a utilizar para num acidente que envolva risco de BLEVE de GPL.

Para terminar, e após compreendermos que, embora partilhem diversos efeitos e consequências, o BLEVE e o HIT são fenómenos originados por substâncias com propriedades distintas, podemos concluir que as técnicas, táticas e procedimentos (TTP) estudadas para os BLEVE não devem ser aplicadas de forma direta num HIT. Assim, com base na generalização desta distinção, devem os APC tomar especial atenção às publicações de referência para compatibilizar as TTP com a intervenção.

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Se quiser explorar mais este assunto, deixo alguns documentos de referência:

➡️ Association of American Railroads | Tank Car Tank Damage – Assessment Best Practices;
➡️ ICHEME | Large scale pressurised LNG BLEVE experiments;
➡️ NASA | Methodology for Assessing a BLEVE Blast Potential;
➡️ Transport Canada + NFPA | Competency Guidelines for Responders to Incidents of Flammable Liquids in Transport, High-Hazard Flammable Trains;
➡️ Transport Canada | Transportation of Dangerous Goods Newsletter 07/2016;
➡️ United Nations Economic Commission for Europe | Expanded Aluminum and BLEVE;
➡️ United Nations Economic Commission for Europe | Report of the Informal Working Group on the reduction of the risk of a BLEVE during transport of dangerous goods.

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